General de Mazda 6 Takeri (2013 - 2021)

Ayer recibí una llamada de CCA para preguntarme si quería probar un Mazda 6 este fin de semana por unas 2 horas. Ni corto ni perezoso, acepté. Me dieron las opciones de hora y agendé la cita. Me enviarían el carro a la dirección que yo quisiera, con un piloto profesional.

Hoy me llamó el piloto para confirmar la dirección y decir que ya estaba en camino.

En realidad, nunca pregunté si mandarían un 2.0 ó un 2.5. Aunque me encantaría probar el 2.5, el 2.0 tampoco estaría mal, especialmente porque es más alcan$$$able y la comparación con el 3 2.0 mecánico sería casi de peras con peras. Me intrigaba cómo se movería un carro con apenas 8 HP más, casi 100 Kg adicionales, 40 cm más largo y con caja secuencial (sí, de 6 velocidades, pero con convertidor de par, no de doble embrague o multitronic).

Llegó el piloto con el carro a la hora programada. Me tocó una hermosa unidad 2.0 en color rojo místico (sí, el que aparece en la mayoría de piezas publicitarias), con unos 8.830 Km en el odómetro.

Lo primero que me advirtió es que iba a probar una unidad con especificaciones “europeas”, y por tanto traía equipamiento adicional que no estaba disponible en el 2.0 normal (radio con navegador y perilla estilo i-Drive en la consola central, climatizador bizona, luces bixenón con AFS, RVM-asistencia de cambio de carril, calefacción en los asientos delanteros), aunque todo, excepto el navegador, lo tiene el 2.5.

Antes de arrancar, un vistazo por fuera, firmar la carta de exoneración de responsabilidad y ajustar la silla.

Diseño

Lo saben mejor que yo, es un exponente del lenguaje de diseño KODO y está inspirado en el concept car Takeri. Es una belleza y arranca miradas.
Por dentro, el contraste con el exterior es evidente. Diseño sobrio, casi aburrido, pero práctico.

Posición de manejo e interior

Los 2.0 no tienen asientos delanteros con regulación eléctrica. No obstante, es relativamente fácil hallarse a gusto, luego de ajustar la inclinación del respaldo y la dureza del mismo. El apoyacabezas va más adelantado que en varios Mazda del pasado reciente, es cuestión de costumbre adaptarse. La posición de manejo es baja, más parecida a la de un MX-5 que la de un 3.
Las sillas no son tan duras como pensaba y tienen mejor soporte lateral que las de un 3. Quizás no resulten amplias para personas de contextura gruesa. El material en el 2.0 es una tela relativamente gruesa pero suave al tacto, aunque es algo calurosa (y hoy sí que se notaba); al menos da la apariencia de ser resistente.

El timón se puede graduar en altura y profundidad (no podía ser de otra manera). Es muy agradable por grosor, tacto y tamaño. Quizás el material es más brillante de lo que esperaba y se le notan un poco las huellas. Aloja también botones para controlar el radio, el manos libres, el ordenador de a bordo y el control de velocidad crucero.

La parte de “aluminio” es en realidad de un plástico símil metal. Las palancas de la caja y del freno de mano quedan al alcance, como otros controles, siguiendo la tradición de otros Mazda.

El cuadro de instrumentos es convencional: adiós escalas que comenzaban en la mitad de los círculos, iluminaciones naranjas con blancos azulados, fondos de pantalla naranjas.

No me acabó de convencer la manera de navegar por los menús del ordenador de a bordo, a través del botón INFO del timón. No es tan intuitiva y el acceso a las opciones (como activar/desactivar funciones) no es tan directo. El indicador de temperatura exterior quedó medio perdido al lado del odómetro. Será cosa de acostumbrarse.

El radio se puede manejar con la perilla de navegación ó con la combinación de dos botones (uno para el volumen y otro para cambiar de emisora y canción) y el toque de la pantalla. Además de una entrada auxiliar y una USB que se encuentran en el compartimiento debajo del apoyabrazos central, dispone de conexión bluetooth, tanto para manos libres como para hacer “streaming” de música. Este último aspecto funciona bien. Los parlantes no me mataron (aunque no tienen mal bajo), debido a que ecualización del radio no estaba bien ajustada (sospecho yo).

El navegador no funciona en Colombia. De hecho, el piloto lleva uno Garmin de respaldo, para cuando sea necesario.

El climatizador es bastante eficiente y se tiene un modo ECO.

Sensor de reversa sin cámara (el 2.5 la tiene), adelante y atrás.

Pude contar varios compartimientos/huecos para poner cosas: uno para las gafas en el techo; otro del lado izquierdo, debajo de los controles del ESP, el AFS, el RVM, como para monedas; uno en la parte inferior del tablero, cubierto por caucho, como para la “llave” (en realidad es un control que permite cerrar y abrir el carro; el encendido es con botón); debajo del apoyabrazos central (profundo, cabría hasta una tableta de 7”, creo yo); la guantera (profunda y ancha, como la de otros Mazda); un portavasos doble en el túnel central (con tapetico de caucho).

No me gustaron los espacios de las puertas: a duras penas cabe una botella de 600 ml, o un celular (grande, eso sí), o una billetera.

Hay dos salidas de ventilación para los pasajeros de atrás. Ahí hay mucho espacio, no solamente para las rodillas sino también para la cabeza y a lo ancho.

El baúl es grande, pero el piso no es muy profundo ni completamente plano (el de los extremos está en un nivel más bajo. Lastimosamente, la tapa tiene brazos metálicos fijos y no amortiguadores hidráulicos (como en los sedanes Mazda de la década pasada).

Plástico blando en la parte superior del tablero y de los páneles de las puertas, así como en los apoyacodos. Plástico duro en la parte inferior. Aplique símil metal oscuro en la parte central del tablero. Los terminados son correctos. Y como dije, el conjunto es muy sobrio. El interior está bien hecho pero no es suntuoso.

Conducción

Pulsé el botón Start y el motor Skyactiv despertó de su siesta suavemente. Suena parecido a los MZR 2.0.
Arranqué en D, con rumbo a la Av. 19 y luego la 134. En esos primeros kilómetros, es fácil notar que estamos en un carro del segmento D, algo “señorial”, bien insonorizado (sin anular completamente el motor, por fortuna), con una suspensión nada seca que absorbe bien los defectos del pavimento y una dirección deliciosa (aunque no excesivamente asistida). La caja hace los cambios suavemente y con cierta rapidez. Los frenos son eficientes, aunque ya no tienen el tacto on/off que caracterizó a los Mazda de la década pasada. El apoyo para el pie izquierdo está bien conseguido.

El tráfico se fue poniendo cada vez peor. Esperaba que la 134 estuviera menos congestionada para ver cómo se comportaba la carrocería las ondulaciones de esa trocha, pero el trancón iba prácticamente desde la 14 hasta la Séptima. Ni modo. Mientras tanto, me puse a cacharrear con el radio, el climatizador y el ordenador de a bordo. Además, ajusté la banqueta un poco más a mi gusto. En ese tráfico, al menos no tenía que estresarme por cambiar de 1ª a 2ª cada 20 metros.

Llegamos a la Séptima después de más de 10 minutos, en camino a mi verdadera “pista de pruebas”: la Av. Circunvalar, entre la Calle 94 y la entrada a Monserrate. Una vía que conozco muy bien y con elementos que permiten “medirle el aceite” a cualquier cosa con 4 ruedas.

Mientras íbamos para la 94, como aclimatación, decidí que era conveniente probar un poco la respuesta y la frenada del cacharro. El acelerador, como en la CX-5, tiene dos posiciones: una normal, en la que el motor progresa suavemente e incluso puede hacer un kickdown “light”, y una en la que verdaderamente entra el kickdown. En la segunda posición, el carro se transforma: es como si tuviera un botón “turbo” al estilo de KITT, nada que ver con los kickdown convencionales. Comienza acelerar cual tromba y se ve la aguja comiéndose el tacómetro rápidamente, hasta la zona roja (6500 rpm), sin fatiga alguna. Mmm… interesante ver si también sucede en las subidas.

Los frenos, como ya dije, no tienen un tacto tan directo, pero actúan de una manera rotunda cuando se requiere. El ABS no saltó ni una vez en un par de frenadas súbitas que hice a propósito.

En el tráfico, no sentí que manejara un carro grande, ni más ancho ni mucho más largo que el 3. Además de los maravillosos espejos (por tamaño y cobertura), la dirección con menos de 6 m de radio de giro y unas 2,5 vueltas entre topes, contribuyó a esa sensación. A propósito de los espejos, el RVR es un sistema interesante para una ciudad como Bogotá. Varias veces me alertó de la presencia de un vehículo en el otro carril, cuando intenté hacer un cambio, a través de una señal acústica y un indicador naranja ubicado en la luna de los espejos.

Y siguiendo con en el tráfico, es destacable que con poco acelerador, el carro alcance los límites legales con cierta facilidad. Y sin que uno se dé casi cuenta. De eso hablaré más adelante.

Por fin, el cruce hacia la Av. Circunvalar. ¿Cuál era mi plan? Dejar el carro en modo automático hasta el semáforo de la Calle 81, luego usarlo en secuencial hasta la entrada a Monserrate.

Continuación - Conducción

Comienza la subida. El tráfico no fluye como yo deseaba. El carro iba en D y cambió de primera a segunda. No se cuelga, y eso que no va ni a 40 Km/h. Justo antes del túnel, primer kickdown y dejo atrás a varios carros que iban muy lento. El sensor de luces funcionó de maravilla. Comienza la bajada hacia la Calle 85 y me encuentro con más tráfico. Lo bueno es que la caja está actuando casi como una manual y retiene el carro sin que casi deba usar el freno. Semáforo en rojo.

Nuevamente la subida y voy detrás de varios carros lentos, con una ansiedad por acelerar… llegando al semáforo de la 81, un carro va saliendo de un edificio y a frenar casi por completo. Ahora sí, acelerador a fondo. Uff, qué cohetico. Hizo el cambio a segunda en el corte a nas 7000 rpm, sin drama, sin tirones, sin reclamos. Y esos pistoncitos haciendo que el motor emita un sonido muy agradable. 90 Km/h como si nada, antes de la primera curva importante. Eso, en el 3 2.0 con caja manual, hubiera implicado mucho más esfuerzo y ruido, sin contar con que debería cambiar con una precisión de piloto. Primera curva y se la traga a 70 Km/h de una manera pasmosa, casi sin que la carrocería se incline. Al 3 ya se le empezarían a sentir (más que a ver) las costuras. Paso a secuencial y sigo subiendo (la topografía y la velocidad). El chasis pide que le manden más curvas y las devora una tras otra, sin inconvenientes. Llevo la caja entre 2ª y 3ª. De nuevo, tráfico a la vista, pasando el Nueva Granada. Me encanta cómo puede transformarse en un carro civilizado y sereno, casi de repente.

Se acerca la salida a la Calle 53 y sé que el tráfico se puede despejar. Una recta nos espera. En efecto, el último carro lento tomó el carril derecho y la vía fue nuestra. Casi por error, al pisar el acelerador a fondo en modo secuencial, descubrí que el kickdown seguía estando activo (cosa que no había visto en ningún Mazda hasta la fecha; dudaba si la CX-5 tenía eso) y ese japonesito salió disparado. Sí, ya sé que fue imprudente, pero el velocímetro marcó al final de la recta 120 Km/h, nunca vistos en el 3 2.0… y el motor tenía todavía restos.

En las curvas de la bajada, antes de la incorporación de la Carrera 5, el chasis permaneció inmutable, aun yendo a una velocidad poco recomendable.

Ya se veía la vía que nos llevaría a la entrada a Monserrate. Acelerador a fondo nuevamente. Otra vez, la aguja del tacómetro avanzando casi hasta el corte y la del velocímetro hasta 80 Km/h, en la primera curva de la subida, cuando comienzan las obras. ¿Seguro que no tiene turbo? ¿Lo tanquearon con gasolina de 102 octanos? (Curiosamente, el piloto me dijo que siempre le habían echado corriente, desde que comenzó el programa de pruebas, hace 3 semanas). Los frenos trabajando sin fatiga. La dirección, precisa, al estilo de la frase “donde pongo el ojo, pongo la bala”, transmitiendo bien lo que sucede en la vía, filtrando todo aquello que no debe pasar, con una dureza y un tacto destacables. La carrocería, obediente. El ESP, testigo mudo, ni una vez se había hecho sentir.

En este punto de la prueba, era evidente la confianza que transmitía el vehículo.

Ya estábamos cerca del puentecito y el comienzo del tramo relativamente plano y con curvas cerradas, antes de empezar a bajar nuevamente. No puedo dejar de estar sorprendido con el aplomo del carro y la manera como afronta las curvas No solo no pierde la compostura, sigue siendo suave, bien aislado, sin reacciones bruscas de la suspensión y la dirección. Sin exagerar, este chasis no debe envidiarle mucho al de los alemanes del segmento D y E. Un detalle que no he mencionado: el subviraje típico de un tracción delantera casi no se percibe o, en todo caso, se nota mucho más en el 3.

El motor ronronea de una manera muy agradable, la caja en secuencial cambia rápido y sin tirones.

Y comienza la bajada… de nuevo, una delicia en las curvas. Casi no usé los frenos porque la retención en 3ª y luego en 2ª es muy buena.

De regreso al norte, seguí en modo secuencial. En la bajada, cuando tocó, nuevamente la caja ayudó a ahorrar frenos.

De nuevo, alcanzamos la parte con varios carriles. Aunque estaba acelerando en la primera posición del acelerador, casi sin notarlo, de nuevo estaba por encima del límite legal, y con qué facilidad… cada curva que pasaba, cada tramo empinado, el comportamiento del carro dibujaba una sonrisa en mi rostro. Y no conté las veces que una risita casi nerviosa, de emoción, se transformó en una más bien pícara.

¡Quiero más! ¡Quiero más! Todavía quedaban 45 minutos de prueba. Entonces, al llegar al retorno ubicado muy cerca de la 94, decidí repetir el circuito. Esta vez, lo llevaría en secuencial hasta la Calle 77 y luego en modo automático hasta la entrada a Monserrate.

Con un tráfico más suave, pude sacarle el jugo en el tramo hasta la 85. Qué lindo motor. Qué elástico. Con un aspirado así, tan progresivo pero a la vez tan contundente, ¿para qué un turbo? ¿Cajas de doble embrague? Las de convertidor de par han evolucionado de una manera impresionante en relativamente poco tiempo. Para el 98% del uso que le daría una persona a un carro, están más que bien.

Semáforo de la 81 en rojo. Freno y suelto. El HLA funciona perfectamente y el carro no se rueda ni un centímetro en semejante subida. Arranco con el acelerador a fondo y de nuevo veo la aguja llegar a 7000 rpm, mientras que la del velocímetro sube sin pausa. Este es uno de esos carros en los que la aguja del velocímetro sube de manera proporcional a la del tacómetro… no es una Journey 2.4 con caja de 4.

Más risitas nerviosas, más sensaciones agradables, más velocidades ridículas para un sedán con apenas un motor 2.0 de 4 cilindros y de semejantes dimensiones. Cada kilómetro que pasaba, ratificaba (cuando no mejoraba) mis impresiones de la primera vuelta.

En el regreso definitivo al norte, manejé casi siempre en automático. La retención de la caja es magnífica, incluso en este modo. Otra cosa destacable es que, en ciertas situaciones (por ejemplo, alguna vez que aceleré pero debí soltar por algún atravesado), se abstenía de hacer el cambio a la siguiente marcha y permitía conservar el impulso.

En la Séptima, otra vez, fue muy fácil alcanzar el límite legal, con solamente tocar el acelerador. Es una delicia de manejar en Bogotá, no solamente por la caja, sino por la suavidad de la suspensión (las llantas de 17” con perfil 55 ayudan), la insonorización, la altura sobre el piso (mayor que la cualquier 3 y las de los anteriores 6)… el refinamiento general.

Más tráfico, el RVM continuó alertándome sobre la presencia de carros en los otros carriles.

Se me olvidó hablar de algo relevante para muchas personas: el consumo.

Antes de la prueba, el ordenador, “reseteado” el viernes, marcaba 11,4 l/100 Km (33 Km/Gal). Para la pata inmisericorde que tienen los que manejan esta unidad y gasolina corriente, no es malo. La velocidad promedio estaba en 24 Km/h. Al devolver el carro, marcó 11 l/100 Km (34,2 Km/Gal) y 28 Km/h de promedio. Como referencia, manejando de una manera mucho más restrictiva por el tráfico (y Pepe Grillo), no es raro ver consumos de 12 – 13 l/100 Km en un Mazda 3 I con motor MZR.

De vuelta en el punto de partida, luego de casi 2 horas de prueba, con una gran sonrisa difícil de borrar pero con una inevitable tristeza, por no poder dejar el Mazda 6 en mi garaje.

Conclusión

El Mazda 6 es el mejor 2.0 y el mejor 4 cilindros aspirado que haya manejado hasta ahora.

No sé cómo diablos hicieron los ingenieros japoneses para sacar taaaaanto de un 2.0 y una caja automática de 6 (también de lo mejor que puede haber en un no-premium). Anda más que un 3 2.0 con caja manual en el 99,9% de las situaciones, con un consumo menor. Y qué decir del chasis... es un carro que me recuerda mucho (guardando las proporciones) a un Clase E, capaz de alcanzar altas velocidades, devorar curvas, digerir imperfecciones de la vía y recorrer muchos kilómetros, sin que sus ocupantes lo noten. Lástima que la prueba no hubiera sido un viaje ida y vuelta a Tunja. Sospecho que es un rutero excelente.

Y si así es el 2.0, ¿cómo andará el 2.5? Estoy seguro de que en una vía como la Circunvalar, aún el 2.0, pondría en aprietos a un Fusion y a otros carros con más potencia.

Me dieron un bono de $2.000.000 válido por este mes. El carro quedaría en $67 millones. Lo malo es que vale hasta lo que facturen el 30 de abril. Y me dejaron con un antojo... en verdad, qué daño me hicieron.