Dos columnas interesantes:
Mauricio Reina
Movilidad para 'dummies'
Publicado el 05-12-08
Uno no sabe si será 'mamadera de gallo'... En una entrevista publicada en El Tiempo el domingo pasado, el nuevo Secretario de Movilidad de Bogotá dijo que su plan para enfrentar el problema del tránsito en la ciudad "no es un asunto improvisado (...) es un trabajo planeado durante 15 días". ¿De modo que encarar el trancón capital con un plan hecho en dos semanas no es improvisar?
Aparte de sus dotes dialécticas, al nuevo Secretario hay que reconocerle su optimismo. Y como las especies que no son optimistas desaparecieron hace varios milenios de la faz de la tierra, lo mejor es que cada uno ponga su granito de arena en este esfuerzo. Por eso vale la pena recordar tres principios básicos de la movilidad, con la esperanza de que sean tenidos en cuenta en el próximo Plan Bimensual de Movilidad Capital.
El principio fundamental de la movilidad es simple: lo que no se mueve no es móvil. No se mueve, por ejemplo, el vehículo del taxista que se practica una sesión de profilaxis facial en el espejo retrovisor, ni el del que está echándose una siesta, ni mucho menos los de aquellos que hacen un análisis de la realidad nacional conversando de carro a carro. Tampoco se mueve la volqueta modelo 63 a la que le estalló la transmisión, ni el bus clásico y antiguo al que se le partió un eje, ni la camioneta con vidrios polarizados (¿no los habían prohibido?) que espera frente a una panadería con las luces estacionarias debidamente activadas. Corolario: un plan de movilidad que pretenda ir hacia algún lado debe empezar por erradicar todo aquello que no se mueva.
El segundo principio constituye una variante del primero: no ayuda a la movilidad lo que casi no se mueve. ¿Ejemplos? Casi no se mueve la camioneta que exhibe bocadillos de guayaba en su platón, mientras los anuncia con una destemplada grabación que viola las normas del Código de Policía sobre el ruido en el espacio público. Tampoco se mueven mucho los buses que reducen la velocidad en plena vía arteria, para que unos sujetos con planillas les hagan unos misteriosos controles operativos. Menos aún se mueve un aparatoso vivero ambulante, cuyos alegres funcionarios se esmeran para que cada familia bogotana adquiera una muestra de la vasta diversidad vegetal del país. (Y eso que los dueños del vivero ambulante aún no han visto la oportunidad de negocio que se les abriría si hicieran un joint venture con los dueños de una chiva... Ojala uno ya esté lejos cuando eso suceda.) Corolario: cualquier plan de movilidad debe mandar las actividades empresariales privadas a ámbitos privados, lejos de la vía pública.
El tercer principio de la movilidad tiene vigencia milenaria: dos cuerpos no pueden ocupar el mismo espacio al mismo tiempo.
Este principio tiene una aplicación práctica: los buses que van por una vía de n carriles, la convierten automáticamente en una vía de n - 1 carriles cada vez que paran a recoger un pasajero fuera del paradero. Como eso lo hacen todos los buses en todas las vías de la ciudad, no es raro que la precaria malla vial bogotana se encoja cada vez más en lugar de expandirse como debería. Corolario:
¿hace cuánto se inventaron los paraderos de buses en el mundo desarrollado?
La simple observancia de esos tres principios revolucionaría la movilidad en Bogotá y garantizaría que durante varios lustros no se volviera a hablar de una ampliación del Pico y Placa, que es donde van a parar los planes de movilidad diseñados en 15 días.
Transporte: solidaridad y costo de oportunidad
La Autopista Norte es un buen ejemplo de la situación del transporte en Bogotá. Ante la imperiosa necesidad de ampliar el diseño actual, se han manifestado alternativas de financiamiento como peajes, recursos del presupuesto nacional y endeudamiento, entre otros.
Estas alternativas llevan implícita la concepción de equidad sobre el pago de la obra: ¿debe pagarla quien la usa?, o ¿deben pagarla todos los colombianos? La opción del peaje es claramente impopular por lo visible, pero las otras dos no lo son menos, puesto que igual los recursos saldrán de impuestos presentes o futuros.
Luego el principio de equidad se vincula con el de solidaridad en la medida que es una obra que, al ser un bien público, beneficia a la población en general, pero que debería ser sufragada, en una mayor parte por quienes más se benefician de la misma.
Mientras todos los posibles afectados encuentran una solución a la fórmula de financiamiento de la obra, el costo que se debe seguir asumiendo sigue en aumento.
Los municipios vecinos han sido opositores a la fórmula del peaje, pero incluso en la propuesta recientemente rechazada parece ser que no tuvieron en cuenta el costo de oportunidad que continuarán sufragando.
La opción de pagar medio peaje, si bien equivale a algo más que un dólar, el tiempo perdido en los trancones actuales de entrada a la ciudad supera el valor de una hora laboral para muchos trabajadores.
¿Habrán tenido en cuenta qué magnitud de recursos dejarán de recibir por ventas los municipios vecinos cuando los residentes en Bogotá, cansados de los trancones dejen de ir los fines de semana?, o aspectos como el efecto de la reducción del tiempo de transporte sobre la demanda de vivienda en estos municipios con todas sus respectivas externalidades positivas (valorización de la tierra, mayores recaudos fiscales, relocalización industrial, entre otros). Además de ello, consideraciones ambientales salen a la vista cuando se trata de evitar un trancón.
Desde el punto de vista de la sociedad, tener una autopista con 5 carriles (dos exclusivos para transporte de pasajeros y carga) y uno para vehículos con más de tres pasajeros, conectados con una terminal de buses, TransMilenio, al tren de cercanías y al sistema integrado prometido desde la administración Garzón, aliviaría un poco la situación actual. No obstante, esto implica el aporte de todos: tanto quienes viven y pagan sus impuestos en Bogotá, como quienes solo trabajan y se benefician de ella.
El mensaje es claro: Bogotá es una ciudad que acoge y seguirá acogiendo a los colombianos que voluntaria o involuntariamente se han venido a vivir a ella, pero su infraestructura, sus beneficios, sus oportunidades y sus servicios deben ser pagados por alguien.
Mientras se siga pensando que el presupuesto nacional es una bolsa sin fondo tendremos que esperar mucho tiempo por la solución de un tema que -con voluntad y solidaridad- se podría solucionar tan rápido.
Por lo pronto, la crisis financiera internacional y el debilitamiento de la economía nacional que ya se está manifestando en los indicadores macroeconómicos, parecen sugerir que en el corto plazo no hay otra alternativa viable y se tendrá que continuar viendo esa fila cada vez más larga de vehículos todos los días de la semana.
En conclusión, el manejo de los tiempos: medidas de corto plazo como restricciones a los vehículos matriculados en otras ciudades, o de largo plazo como ampliaciones y ordenamiento del flujo vehicular evidencian la tensión entre solidaridad, la miopía de los gobernantes locales y su capacidad de gobierno o de populismo de un lado, y las pérdidas aparentemente 'invisibles' que la sociedad no contabiliza en el presente.
lfgamboa@gmail.com
Luis Fernando Gamboa, Profesor Economía, Universidad del Rosario
