Transporte Público

Sistema Integrado de Transporte elevaría inevitablemente valores de los pasajes, opinan expertos

Para el presidente de la Asociación de Transportadores Urbanos, Alcides Torres, la tarifa mínima sería de 2.200 pesos.

Es decir, 900 pesos más que la de TransMilenio y 1.100 pesos más que la de los buses y busetas corrientes.

"Una tarifa menor no sería suficiente para sostener el sistema", dice Torres. Por este precio, los ciudadanos podrían tomar una buseta en Fontibón, hacer trasbordo a TransMilenio y pasar a otra buseta para llegar hasta el extremo oriental de la ciudad. Pero costaría lo mismo hacer un corto recorrido en un solo bus.

El valor estimado de 2.200 pesos, según Torres, es producto de un sencillo ejercicio de costos. El hecho es que formalizar la operación de la flota de buses corrientes, como lo exige el SITP, incrementaría los gastos de mantenimiento de los vehículos y la nómina de los conductores, entre otros factores.

"En la mayoría de los casos los buses son reparados con repuestos de segunda, los propietarios no pagan IVA ni ICA y a los conductores se les paga el salario mínimo más un sobresueldo por pasajero movilizado -explica Torres-. Pero cuando se entra en un proceso serio, se deben cumplir requisitos de calidad, la estructura cambia y los costos aumentan".

Torres tiene la experiencia de la operación de los buses alimentadores de TransMilenio y de buses troncales en el sistema integrado de Santiago de Chile.

Aumento es inevitable

Fernando Rojas, experto en movilidad de la Universidad Javeriana, recalca que en casi todas las experiencias de sistemas integrados de transporte en el mundo la tarifa de viaje ha aumentado.

"El incremento del pasaje en Bogotá será determinado por la claridad con la que el Gobierno defina las características del negocio. Pero si no se tiene claro cuántos buses existen, cuántos se necesitan y cuáles son las rutas que se quieren cubrir, la ciudad correrá el riesgo de perpetuar el caos de la movilidad", comenta Rojas.

Según el secretario de Movilidad, Fernando Álvarez, los estudios indican que el SITP puede ser autosostenible. "Podría tener subsidios indirectos progresivos, como aportes en infraestructura o estímulos tributarios", agrega el funcionario.

Pero Rojas insiste en que no se puede hablar de subsidios sin tener claro qué se va a subsidiar ni saber qué es lo que requiere el sistema: "Los usuarios deben tener claro desde un principio cuál es la tarifa que van a tener que pagar".

El representante a la Cámara Simón Gaviria, advierte que "Bogotá podría verse obligada a destinar cada año cerca de 1,5 billones de pesos para cubrir 6 millones de viajes diarios y garantizar el funcionamiento del SITP, sin contar aún con la tarifa del metro".

Hasta el momento, la definición de la tarifa ha sido un tema vedado por la Secretaría de Movilidad que desde hace dos semanas tiene en sus manos el resultado del estudio que estructura el SITP, pero aún no lo ha revelado.

"La tarifa del sistema colectivo no sirve para sostener un sistema integrado y la prueba es que en Santiago de Chile, sin subsidios durante dos años y medio, el sistema está desfinanciado en más de 1.100 millones de dólares", concluye Alcides Torres.

'Gobierno no puede financiar el metro, tren y TransMilenio al mismo tiempo': Planeación Nacional

La mayoría de los sistemas de transporte masivos requieren de subsidios estatales para operar.

Así lo advirtió el director de infraestructura de la entidad, René Cortés y señaló que la Nación debe priorizar los recursos, porque no son suficientes para pagar el 70% de cada proyecto.

"En octubre, un validador por cuenta del Gobierno nacional, definirá a cuál de estos tres sistemas de transporte masivo se le deberá dar prioridad", le dijo anoche Cortés a EL TIEMPO, en un foro realizado por Uniandinos sobre cuál es la realidad financiera del metro de Bogotá.

La financiación para construir el metro de Bogotá, el tren de cercanías y las próximas troncales de TransMilenio está ahora supeditada a la decisión del Gobierno nacional.

Ya en septiembre del 2008, Planeación Nacional había advertido que Bogotá tendría que buscar más fuentes de financiamiento para construir la primera línea del metro.

Hace apenas tres días, el presidente Álvaro Uribe instó al Alcalde de Bogotá, al Gobernador de Cundinamarca y a los ministros de Transporte y de Hacienda para que definieran los montos de las vigencias futuras que destinará la Nación para cada proyecto.

"Si simplemente esperamos a que los estudios nos digan primero tal, después tal y después el otro, vamos a estar ahí en permanente desacuerdo", dijo el Presidente en el Consejo Comunal que realizó el sábado en Facatativá.

Los aportes de la Nación para financiar el sistema integrado de transporte para Bogotá y la Región se harán después del 2016. Hasta esa fecha las vigencias están comprometidas con el sistema TransMilenio y ascienden a 130 millones de dólares anuales.

¿Y los recursos para operar?

Durante el foro de Uniandinos, el concejal Carlos Galán y el representante a la Cámara, Simón Gaviria, también dejaron en la palestra interrogantes para los que la Administración distrital aún no tiene respuestas claras. ¿De dónde saldrá el dinero para financiar la operación del metro?, se preguntan.

El concejal Galán señala que el Distrito plantea el tema de la tarifa subsidiada, pero que, sin el aporte de la Nación en esta materia, el futuro del metro se constituye en una gran incógnita.

Según Simón Gaviria, cubrir con el metro el 15 por ciento de los viajes que se realizan a diario en la ciudad y subsidiar la operación, le costaría al Distrito 340 mil millones de pesos cada año.

"Para asumir esta nueva obligación y obtener los recursos necesarios, la Alcaldía tendría, por ejemplo, que aumentar en 46 por ciento el impuesto predial", recalca Gaviria.

Solo en junio se conocerá cuál será el modelo de metro que planea construir el alcalde Moreno (elevado, a nivel o subterráneo) y cuál el costo real del proyecto.

Según el Alcalde, el costo de la obra será cercano a 4 billones de pesos, de los cuales, la Nación tendría que financiar el 70 por ciento (2,8 billones de pesos).

"La ciudad no cuenta actualmente con los recursos en caja para construir el metro y por eso debe endeudarse con la banca internacional. Con este compromiso adquirido, tendrá que buscar otras fuentes de financiación para garantizar la operación sin incrementar los impuestos", advierte Gaviria.

Galán dice que la discusión no solo se debe estar sobre la capacidad de endeudamiento que tiene el Distrito, sino abarcar la capacidad institucional para ejecutar un proyecto. "Si no puede hacer un andén completo en la calle 116, es difícil que construya un metro. Esta es una oportunidad para replantear a Bogotá, pero en la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial el metro ni siquiera aparece como eje de renovación urbana", concluye Galán.

Ojalá las zorras fueran así...

http://www.eltiempo.com/colombia/bo...as-protestan-en-la-plaza-de-bolivar_5075787-1

Universidad recomendará sistema tras anuncio de inviabilidad de Metro, TransMilenio y Tren simultáneos

El director de Infraestructura de Planeación Nacional, René Cortés, informó que el centro educativo le recomendará al Gobierno cuál sistema de transporte deberá apoyar en primer lugar en la ciudad.

El nombre de la universidad será seleccionado en las próximas semanas.

El Gobierno busca que ese "validador" tome la decisión a más tardar en octubre próximo, luego que se analicen a fondo los estudios de la primera línea del Metro, del Tren de Cercanías y de las troncales de TransMilenio en el futuro.

Este compromiso quedará en el "memorando de entendimiento", que se firmará el próximo 5 de mayo por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá, la Nación y la Gobernación de Cundinamarca.

Ahora, las inquietudes de los expertos apuntan a cuáles van a ser los criterios del "validador" para seleccionar el sistema que se hará primero.

Néstor Sáenz, coordinador del programa de Investigación en Tránsito y Transporte de la U. Nacional, pidió que -a la hora de la evaluación-, se tengan en cuenta los "aspectos económicos y financieros" de los proyectos.

"Que se mire cuánto valen, de dónde saldrán los dineros y cómo se van a pagar", agregó el docente de la Nacional.

Sobre el tema, el funcionario de Planeación Nacional respondió que los criterios "tienen que ser totalmente técnicos. Aquí, el validador no nos va a dar una posición política. Se contrata para que nos dé una respuesta técnica".

Cortés explicó además las razones por las cuales se escogerá un centro educativo para esta ardua labor, teniendo en cuenta el empeño y las inversiones que han hecho en sus megaproyectos el alcalde de Bogotá, Samuel Moreno, y el gobernador de Cundinamarca, Andrés González.

"Es muy difícil contratar a una firma que tenga todo el perfil que necesitamos, porque no es solamente la parte financiera (...) No es fácil encontrar una firma que sea líder en esos puntos", dijo Cortés.

¿Qué ocurrirá con los proyectos que no sean seleccionados? ¿Se suspenderán? "Seguramente sí", respondió Cortés, quien -no obstante- dijo que eso no significa que no se vayan a construir después.

Este martes, el gobernador González aseguró que es "optimista frente a una alternativa integrada, de Metro-Tren o metro regional, que sería altamente conveniente para Bogotá y Cundinamarca".

"La gran noticia -agregó el mandatario departamental- es que habrá vigencias futuras, cercanas a los 120 millones de dólares, para financiar los diferentes sistemas de transporte masivo, De lo que se tratará es de buscar un equilibrio razonable entre Tren, Metro y TransMilenio".

yeslan@eltiempo.com.co


Metro. Actualmente, el consorcio Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona realiza el diseño de la primera línea. Los estudios costaron 19.600 millones de pesos y sus resultados se conocerán en julio.

Tren de cercanías. El proyecto conjunto de la Gobernación de Cundinamarca, la Nación y el Distrito ya tiene listos sus diseños, realizados por la firma Concol. La primera fase unirá a Facatativá con el occidente de la ciudad.

Transmilenio. En estos momentos se construyen las troncales de la calle 26 y de la carrera Décima. No obstante, los planes iniciales de TransMilenio contemplaban troncales en vías como la Boyacá y la Séptima, entre otras.

Yesid Lancheros / Redactor de EL TIEMPO

Salida de 1.170 buses de la carrera Séptima de Bogotá se concretará la próxima semana

Los vecinos del sector señalan que la salida de más de mil buses es insuficiente.

La Confederación Nacional de Transporte Urbano (Conaltur) reveló que llegó a un acuerdo con la Alcaldía para que tres empresas y 31 rutas dejen de operar pronto por ese corredor.

La vía, una de las más tradicionales de la ciudad, padece actualmente graves problemas de movilidad y de contaminación, que repercuten en la calidad de vida de los vecinos del sector.

En la Séptima quedarán funcionando 4.900 buses.

Marco Tulio Gutiérrez, presidente de Conaltur, explicó ayer que el acuerdo al que llegaron con la Alcaldía para retirar los buses se dio luego de tres meses de negociaciones.

Gutiérrez informó que el próximo 8 de mayo el alcalde Samuel Moreno hará el anuncio oficial de la salida de los buses, en el marco de un plan piloto para mejorar el tráfico en toda la ciudad.

"Los buses que salen serán asignados a zonas donde hay poca oferta para los pasajeros, principalmente en Bosa, Suba y Usaquén", dijo el dirigente de los empresarios del transporte.

El plan para la Séptima, a largo plazo, contempla que los empresarios reorganicen sus rutas e, incluso, que los usuarios puedan pagar sus pasajes mediante una tarjeta y no con dinero en efectivo.

En estos momentos se define igualmente el número de paraderos que habrá sobre el corredor y la posibilidad de que los conductores luzcan uniformados.

¿Sí tendrá resultados?

No obstante el plan acordado entre la Alcaldía y los transportadores, falta ver si tendrá algún efecto y a partir de cuándo en concreto saldrán los buses. Algunos de ellos, según los expertos, deberían ser chatarrizados por sus años de uso.

Mauricio Rico, director de proyectos de Corposéptima -una de las asociaciones de vecinos más representativa del sector-calificó de "insuficiente" la salida de los 1.170 buses.

"Es muy poquito y, en algunas conversaciones, los transportadores nos han dicho que la Séptima podría operar con 1.000 buses", dijo Rico.

El tema será evaluado el próximo lunes en un foro, a las 11 de la mañana, en el hotel Embassy Suites.

Radiografía de una vía que se salió de control

Según Movilidad, los vehículos de servicio público que utilizan la carrera Séptima se distribuyen en cinco tramos, siendo los de mayor carga de tráfico entre las calles 39 y 45 y entre las calles 127 y 170.

La séptima es una de las vías principales para ir de de norte a sur, y viceversa. Más de 100 rutas de buses pasan por esa carrera, y los transportadores la consideran como una de las más rentables.

Sobre esa carrera está buena parte del patrimonio de la ciudad: Museo Nacional, Seminario Mayor, Museo del Chicó, etc. Varias de las zonas más activas de la ciudad son atravesadas por la Séptima: el centro internacional, el financiero de la 72, varias de las principales universidades, etc.

Esta avenida es también la ruta de acceso y salida de los barrios más caros: Rosales, El Nogal, Santa Ana, etc. Además, es un símbolo. Parte de la historia de la ciudad ha transcurrido por allí.

'Universidad no puede decidir futuro del Metro', dijo Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI)

La entidad aseguró que esperaba que la decisión fuera fruto de un "diálogo" entre la Nación, el Distrito y la Gobernación de Cundinamarca, que se llevará a cabo el 5 de mayo en la Casa de Nariño.

"Es absurdo que el Estado delegue en una universidad (cualquiera que sea) la decisión que le corresponde de decidir las prioridades en materia de financiación de los proyectos de transporte masivo en la región capital", sostuvo el presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer.

La propuesta del Gobierno Nacional es que una universidad -probablemente los Andes- defina las prioridades del transporte masivo en Bogotá.

'Que decida el Alcalde'

Por su parte, el presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Daniel Flórez, afirmó que "no tiene sentido que el Gobierno le pase esa responsabilidad a una universidad".

"Se puede estar perdiendo la inversión que se hizo en los estudios de los proyectos", manifestó Flórez.

En el Concejo, Carlos Galán, de Cambio Radical, calificó de "positivo" que se tengan en cuenta las recomendaciones de la universidad, que deberá evaluar -hasta octubre- cuál de los tres proyectos le conviene más a la ciudad y al departamento desde los puntos de vista técnico, financiero y de movilidad.

No obstante, Galán sostuvo que "la decisión sobre el sistema de transporte masivo en Bogota la debe tomar el Alcalde. Es una decisión politica. No debe ser ni el Presidente ni un tercero", dijo Galán.

La palabra de la Nación es es fundamental, si se tiene en cuenta que puede financiar hasta el 70 por ciento de la megaobra seleccionada.

Gambin dijo:

Test Driver dijo:

M89 dijo:

¿Y porque no tiene sentido que decida una universidad? :evil: :evil: :evil: SI SABEN INFINITAMENTE MÁS LOS PROBLEMAS QUE NOS RODEAN QUE ESA MANADA DE PAYASOS!!!!!! :evil: :evil: :evil: :evil: :evil:

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x2, buen punto...

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Quizás no haya alguien "de la rosca" de la CCI o de los probables contratistas...

Gobierno Nacional firma memorando de entendimiento que garantiza recursos para metro de Bogotá

El presidente Uribe manifestó que el compromiso incluye un aporte de "250 mil millones por año de la Nación, aporte mínimo, indefinidamente en el tiempo, para Transmilenio, Metro y Tren de Cercanías".

El primer mandatario agregó que al finalizar las obras de TransMilenio por la calle 26 y la carrera 10a ya deben estar empezando las obras más viables, "en un permanente avance en la construcción de los proyectos de transporte masivo" (sea metro o tren de cercanías).

Comunicado de la Alcaldía Mayor

"La Nación, el Distrito y el departamento de Cundinamarca acordaron cofinanciar los proyectos del Metro, Tren de Cercanías, TransMilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), para lo cual se asignarán recursos de vigencias futuras anuales y partir del 2017, iguales al promedio de los aportes de la Nación entre 2008 y 2015, hasta el 70 por ciento del valor de la obra. En documentos Conpes quedarán consignados los acuerdos.

La Nación contratará un validador, el cual prestará las funciones de asesoría y acompañamiento con el fin de recomendar cómo se realizará la cofinanciación del Gobierno Nacional en dichos proyectos de movilidad.

Después de analizada la recomendación sobre la financiación, las partes adelantarán el diseño de los respectivos escenarios fiscales y determinarán los aportes y fuentes de los mismos, así como las vigencias futuras que cada una de ellas aportará al sistema.

En el Memorando también se establece la integración paulatina de los proyectos, tanto en los frentes operativo, institucional y físico, así como el tarifario.

Este Memorando de Entendimiento tiene como principios:

- Beneficiar de manera prioritaria a la población más vulnerable

- Minimizar los impactos ambientales

- Propender por la sostenibilidad fiscal de los proyectos, garantizando los aportes de cada una de las partes firmantes

- Realizar una operación autosostenible, lo cual implica abstenerse de conceder subsidios de operación.

El Memorando de Entendimiento fue firmado hoy 5 de mayo por el ministro de Hacienda, Oscar Iván Zuluaga; de Transporte, Andrés Uriel Gallego; el director de Planeación Nacional, Esteban Piedrahita Uribe; el alcalde Mayor de Bogotá, Samuel Moreno Rojas, y el gobernador de Cundinamarca, Andrés González Díaz"

'Concluir TransMilenio antes de hacer Metro', pidió consultor internacional Antonio Utria Arciniegas

Utria, quien participó este miércoles en un foro sobre tarjetas inteligentes, pide a las autoridades no crear 'falsas expectativas' con el sistema integrado.

El colombiano Antonio Utria Arciniegas es un consultor internacional que ha asesorado a capitales como Lima, Ciudad de Guatemala y Hanoi (Vietnam), entre otras, en la puesta en marcha de sistemas de transporte masivo.

Incluso, hizo parte del equipo nacional que estuvo en el montaje del sistema integrado de transporte en Santiago de Chile (la posibilidad de acceder con un tiquete a metro y buses). En sus inicios, el proyecto tuvo tantos problemas que la presidenta, Michelle Bachelet, se vio obligada a relevar cuatro ministros.

¿Qué debería aprender Bogotá de los errores que tuvo Santiago al inicio?

Allí se creó demasiada expectativa. Por ejemplo, las campañas publicitarias afirmaban que, desde el primer día, habría una mejoría en los tiempos de movilización, en la comodidad y eso creó cosas que se vieron frustradas. Hay que ser muy realistas en el mensaje que se le transmite a la ciudadanía, en el sentido de que todo debe ser gradual y será necesariamente traumático.

¿Por qué razón?

Todos los cambios en los sistemas de transporte -que implican que los usuarios se memoricen las nuevas rutas de los buses y demás-, son traumáticos. Incluso por más que exista planeación. Durante los primeros días del sistema, hay que dar la posibilidad de que los usuarios se muevan gratuitamente, mientras lo conocen a la perfección.

¿Es sencillo fusionar TransMilenio con un Metro, un Tren y buses normales?

Desde el punto de vista de la teoría todo está inventado y es posible. Pero, desde el punto de vista de la logística y la operación, hay que hacer un trabajo muy detallado y preparar a la ciudadanía para esos cambios.

¿Le gusta el proyecto del Metro de Bogotá?

Estamos 30 años atrasados en empezarlo y afortunadamente ya se ve la luz al final del túnel. Sin embargo, la discusión no puede ser entre Metro o TransMilenio. Son sistemas complementarios, que tienen corredores diferentes y usuarios distintos.

¿Qué hay que hacer primero: el Metro, el Tren o terminar las troncales de TransMilenio (TM)?

Creo que necesariamente hay que terminar el trabajo de TM, que ya se empezó y ha dado resultados y es un ejemplo no solo en la ciudad sino a nivel internacional.

O sea usted pide que primero hagamos TM en la Séptima, en la avenida 68 y la Boyacá, antes del Metro...

Sí. Sería un contrasentido interrumpir algo que ya se validó y que tiene estudios.

¿Y entonces qué pasa con el Metro?

Mientras que el Metro entre en operación, la ciudad tiene que seguirse transportando y el hecho de que vaya a entrar un Metro no cambia la necesidad de que el transporte se profesionalice, se optimice y se reduzca la flota sobrante (los buses viejos). En esto, la ciudad no puede parar.

¿Y cómo ve el Tren de Cercanías?

Es un tercer sistema que tiene que ser integrado a todo lo demás y que se debe hacer porque atiende sectores que no pueden ser cubiertos con un Metro y mucho menos con un bus.

yeslan@eltiempo.com.co
YESID LANCHEROS REDACTOR DE EL TIEMPO

Otra pelea del "sosegado" ministro Gallego:

http://www.larepublica.com.co//arch...be-respetar-la-autonomia-de-pereira_73654.php

http://www.larepublica.com.co//arch...liminaran-cuatro-rutas-de-la-ciudad_73655.php

¿Esa platica se perdió?


BID prestará US$10 millones a Colombia para mejorar transporte público de Bogotá

Los fondos, que se distribuirán entre los cinco años, proporcionarán "asistencia técnica e institucional" para asegurar la viabilidad de los proyectos del SITP, según informó el Banco.

El BID estima que las ayudas beneficiarán a los cerca de 8 millones de habitantes del área metropolitana de la capital. El préstamo, que se concede con un periodo de gracia de tres años y cuyos intereses estarán basados en el Libor, se sumará a los 3,63 millones que el ayuntamiento de Bogotá planea invertir en el sistema de transporte.

Entre los proyectos del SITP destacan un nuevo metro, trenes de cercanías y la actualización del sistema de tránsito rápido por autobús Transmilenio, introducido en 2000.

Este último sistema, que acumula un 28 por ciento del uso del transporte público en Bogotá, es, según el BID, el único de la ciudad que escapa a un esquema generalizado de bajos niveles de eficiencia y calidad.

Por ello, el SITP pretende construir una red de metro que articule la ciudad e integrarla junto con el Transmilenio, un sistema de autobuses, trenes de cercanías y rutas para bicicletas bajo un sistema centralizado de tarifa única.

El sistema se caracterizará por rutas y servicios jerárquicos, tecnología e infraestructura mejoradas y operadores formales, dentro de un marco institucional reforzado.

El BID estima que el SITP tendrá un impacto significativo en la economía de toda la región, dado que la capital colombiana es "uno de los núcleos que más valor añadido crea para los negocios latinoamericanos".

¡Viva TM por la 26!


'Embarrada' del IDU con la zona verde de la calle 26


Foto: Archivo particular
Contratista vertió materiales sobre el vallado, sin permiso ambiental. En este tramo, cerca de la av. Ciudad de Cali, se construirá una estación intermedia. Las plataformas ocuparán los separadores.

El contratista del tramo más cercano al aeropuerto Eldorado taponó el vallado (drenaje natural) en el separador y devastó la zona verde.

El Acueducto advierte que se generaría impacto ambiental negativo.

Por arrasar sin permiso la zona verde y el vallado en uno de los separadores de la calle 26, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) será sancionado por la Secretaría Distrital de Ambiente.

El responsable de este despropósito contra el medio ambiente de la ciudad es el contratista Infraestructura Urbana S.A., a cargo de la construcción de TransMilenio en el tramo más cercano al aeropuerto Eldorado.

Los obreros devastaron la capa vegetal, tapizaron con arena la zona verde y rellenaron con piedras el vallado, sistema natural que durante décadas ha servido como alcantarillado para canalizar y filtrar las aguas lluvias a lo largo de la vía.

Ninguna de estas acciones había sido autorizada por la Secretaría de Ambiente y el IDU tampoco había solicitado los permisos respectivos para realizarlas.

Funcionarios de Ambiente visitaron la obra entre la carrera 97 y la transversal 76, en inmediaciones de la avenida Ciudad de Cali.
Tras evidenciar el daño a la estructura ecológica determinaron abrir un proceso sancionatorio en contra del IDU.

"Taparon el vallado sin tener la respectiva licencia para la ocupación de cauces. Además, si la intervención se hizo de manera indebida, se podrían generar problemas de inundaciones", explicó el secretario de Ambiente, Juan Antonio Nieto.

Según el funcionario, en los diseños originales de la nueva troncal no desaparecen los vallados y se garantiza la conectividad del sistema de canalización de aguas.

Para el concejal Carlos Baena, defensor de la estructura ecológica de la calle 26, la interrupción del vallado afecta la capacidad de recarga hídrica en la zona, además de ser un daño ambiental irreparable.

"Si se planea conservar la ciclorruta, ¿por qué no se hace lo mismo con los vallados, en vez de echarles cemento y canalizarlos? -dice Baena-. Por esta acción, la sanción puede estar entre uno y 300 salarios mínimos (de 496.900 pesos a 149 millones de pesos)".

Según el IDU, estaba prevista la intervención de vallados en este tramo, donde se emplazará una estación intermedia.

De acuerdo con la gravedad del impacto ambiental, la Secretaría de Ambiente determinará en próximos días la sanción contra el IDU, que se haría extensiva al contratista.

La importancia de los vallados

El contratista Infraestructura Urbana argumentó ante el IDU que no es conveniente mantener los vallados como sistema de drenaje y la entidad secundó la propuesta. Pero la Empresa de Acueducto manifestó su inconformidad al respecto y advirtió al IDU:

"Hasta el momento el sistema de vallados se comporta bien hidráulicamente (...) La vegetación propia disminuye la erosión y mejora la calidad del agua que se drena hacia la red pluvial".

"Se ha demostrado que este sistema es bastante eficaz como receptor de aguas lluvias de la calle 26 (...) Su eliminación y la conexión con tubería causará impactos negativos al humedal Capellanía".

"Su conservación reduce costos para el IDU, amortigua los picos de desagüe y funciona como barrera natural para los peatones".

DAVID ACOSTA M.
REDACCIÓN BOGOTÁ

Primera fase de TransMilenio en Soacha estará lista a más tardar en marzo de 2010

El proyecto hace parte de la extensión de la troncal NQS, de Bogotá, y se dividió en tres fases: la primera va desde el inicio de la concesión vial Bosa-Granada-Girardot hasta la calle 22 de Soacha.

Así se estableció en un otrosí al contrato que firmó el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) con la Concesión Autopista Bogotá-Girardot S.A., encargada del desarrollo de las obras.

La adición al contrato fue presentada a la Superintendencia Financiera por la responsable del fideicomiso que administra los recursos de la concesión Bogotá-Girardot (Fiduciaria de Occidente). El valor de las obras para esa etapa es de 56.800 millones de pesos (a diciembre del 2008).

El proyecto hace parte de la extensión de la troncal NQS, de Bogotá, y se dividió en tres fases: la primera va desde el inicio de la concesión vial Bosa-Granada-Girardot hasta la calle 22 de Soacha. Desde ese punto y hasta la intersección de 3M va la segunda etapa, mientras la tercera empata con el actual proyecto de TransMilenio, en el sur de Bogotá, en el patio garaje.

Así se pagarán las obras

El documento reseña que el pago al concesionario por las obras acordadas lo efectuará TransMilenio S.A.

Como anticipo se definieron 28.400 millones de pesos, de los cuales se pagaron ya cerca de 11.316 millones de pesos, mientras un segundo contado por 14.286 millones de pesos se hará en junio próximo. Un saldo de $ 2.798 millones se girará en diciembre de este año.

El 40 por ciento del valor total del proyecto (22.720 millones de pesos) se pagará una vez que el concesionario entregue las obras, es decir, el 19 de marzo del 2010, salvo una parte del espacio público del costado sur, que depende de una serie de trabajos que debe adelantar la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (Eaab) en ese tramo.

El saldo, equivalente al 10 por ciento del valor de la primera etapa (5.680 millones de pesos), se pagará cuando sean aceptadas las obras.

El Inco deberá recibir, con el visto bueno del interventor de la obra, las facturas correspondientes que remita el concesionario para hacer efectivos los pagos acordados.

La entidad será la encargada de llevar a cabo la respectiva gestión con TransMilenio S.A. para que esos pagos se hagan efectivos.

El costo estimado de la troncal es de 200 mil millones de pesos. La Nación aportará 70 por ciento, la Gobernación de Cundinamarca dará 13 por ciento y Soacha el 17 por ciento restante.

El MIO requiere más buses alimentadores

Francy Elena Chagüendo

Cali. Uno de los aspectos más positivos que se destaca del sistema integrado de transporte masivo (MIO), en la ciudad de Cali, es el hecho de que después de siete años o más de hablar del tema, por fin se puso en marcha.

Desde el pasado primero de marzo, con 80 buses entre articulados y padrones se cumplen tres rutas principales y siete complementarias que mueven en promedio 60.000 usuarios día. Sin embargo, estas cifras no cumplen las expectativas planteadas inicialmente.

Para esta fecha, los cuatro operadores del sistema esperaban movilizar como mínimo 150.000 pasajeros día y con esos cálculos se hizo la estructuración financiera del proyecto. Se estima que los empresarios invirtieron unos 100 millones de dólares en 450 vehículos.

Según César Vergara, vocero del grupo GIT, hasta ahora se ha implementado sólo 12 por ciento de todo lo que representa el Masivo Integrado de Occidente y el hecho de que este proceso sea gradual, no ha permitido que se cumplan las metas en materia de movimiento de pasajeros.

Así mismo, el sistema arrancó sin contar con la infraestructura necesaria para una operación óptima, dado que no hay patios, ni talleres, ni estaciones terminales, que son claves para captar pasajeros que provienen de los municipios vecinos.

“Ahora lo que estamos pidiendo es que Metrocali adopte un plan agresivo en el sentido vincular más flota de alimentadores, se avance en el desvío de rutas de buses tradicionales y en la disminución de la oferta actual”.

La Secretaría de Tránsito modificó el trazado de algunas de rutas de buses para evitar paralelismo y recientemente prohibió que los intermunicipales transiten por el corredor del MIO. Sin embargo, esto no ha sido suficiente para los operadores que necesitan acercar más los usuarios a las estaciones.

El mismo llamado hizo el presidente del Concejo, Milton Castrillón, quien considera que ha faltado compromiso por parte de las Secretaría de Tránsito y Planeación Municipal para reestructurar las rutas y avanzar en el sistema de alimentadores, que facilite el cumplimiento de los objetivos de los operadores que aportaron buses por un periodo de dos meses de forma gratuita y soportaron los retrasos generados en la puesta en marcha del MIO.

Para Rodrigo Mejía, gerente programas de veedurías Cámara de Comercio de Cali, el reto inmediato para Metrocali y la ciudad es incrementar las rutas alimentadoras y de buses padrones para efectos de complementar la demanda prevista.

“Esta semana entrarán a operar más alimentadores, pero se requieren ajustes correlativos de las rutas del transporte colectivo para que los usuarios acudan al MIO, esto ha sido demorado por el proceso de alistamiento de buses y tecnología que se está implementando”, dijo el veedor, quien considera como positivo que el proyecto está en marcha aunque se necesita más campañas de cultura ciudadana.

Por ahora, las directivas de Metrocali anunciaron que desde este martes entrará en funcionamiento una nueva ruta troncal que conectará el norte de la ciudad con el centro. Adicionalmente comenzará la operación de los buses alimentadores que son los más pequeños y circularán en los barrios para llevar al usuario hasta las estaciones.

Son buses de 48 pasajeros que se movilizarán en el norte de la ciudad y operarán con el sistema de recaudo para lo cual se tiene previsto que entre a funcionar la integración virtual que permitirá a los pasajeros ingresar a la estación sin descontar un nuevo valor de pasaje.

¿Qué falta?

Para que el MIO tenga la cobertura del ciento por ciento de la ciudad que es el propósito, todavía falta la construcción de varias obras. Aún no sale a licitación de la troncal de Aguablanca, que es una de las vías más importantes por la proyección de pasajeros a movilizar. Se espera que esa convocatoria se logre en unos cuatro meses.

Se están construyendo en este momento las terminales de Calima y Cañaveralejo. Siguen pendientes las obras de las estaciones de Puerto Mallarino y del sur de Cali. Sin embargo, en este momento cursa un proyecto de acuerdo en el Concejo con un plan parcial del sur que permitirá destrabar esta obra, reglamentado el uso del suelo.

Así mismo, en proceso de construcción están dos de los cuatro patios y talleres concesionados, los cuales estarían listos a finales de año. Avanzan también las obras de la avenida Tercera Norte y de avenida de Las Américas, que hacen parte de la segunda fase del MIO. Pero aún no se contratan los trabajos que unen estas dos importantes vías y que son claves para tener una operación normal.

Otra de las obras en proceso de contratación es el Miocable, un sistema aéreo que conectará la zona de ladera y complementa el proyecto. La inversión total en el Masivo Integrado de Occidente asciende a 1,3 billones de pesos.