General Chevrolet Cruze 1.4T
- Iniciador del tema fabo669
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La 6a en la mayoría de los vehículos es un cambio demasiado largo, para precisamente mantener bajas revoluciones a velocidades de 100 km/h o más, en la escape por ejemplo, en 6a no llega a los 179 Km/h que es la velocidad máxima limitada electrónicamente, se debe llegar en 5a y después si pasa a 6a, en cambio, en 6a puedo ir a 120 km/h a menos de 2.5000 rpm
Pero también aprovecha el motor turbo... Finalmente es la potencia la encargada de acelerar y un turbo tiene más potencia a bajas rpm, un atmosférico necesita subir para acelerar mejor!
Y el combustible comienza a hace mella, mientras al turbo le van dando suave y con consumos contenidos, al atmosférico para seguir el paso a altas RPM el consumo va disparadisimo, el A3 siendo 1.8 al paso que me gusta andar a mi yendo a Rionegro todos los dias al trabajo me hace mas Kms/gl que mi anterior Mazda 3 que me tocaba presionarlo mas para ir al mismo ritmo. Eso sí!! Si me da por apretar el acelerador olvídese de buen consumo, parece un V6 bebiendo gasolina.
Yo si digo que downsizing es una maravilla, aunque no se si mi carro quepa en esa categoría siendo ya un 1.8
Claro que cae, porque aunque es 1.8, corre más que un 1.8 atmosférico. Obviamente también comerá más, la potencia extra no sale del aire que inyecta el turbo, sino de la gasolina adicional que ese aire extra permite quemar. Igual pasa en mi caso con el fusion (2.0T) que come como si fuera un V8.
Pero en casos similares la eficiencia térmica puede ser mejor, definida en g/kWh!
Aunque los atmosféricos han llegado lejos hoy!
Por supuesto, por eso es que aunque comen más que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, el rendimiento es mucho mejor, lo que justifica el uso del turbo y genera la frase que dice que "el turbo ahorra gasolina". No la ahorra comparado con un motor atmosférico de igual cilindrada, la ahorra comparado con un atmosférico de iguales prestaciones.
Cierto, pero igual siempre estarán limitados por la presión atmosférica
Pero de hecho sí puede mejorar comparado con uno de igual tamaño! A eso iba el comentario!!
Es posible, la física lo permite, pero no es común observar eso, especialmente si se comparan dos motores modernos, lo más probable es que el turbo consuma más. Nos estaremos desviando demasiado del tema del hilo?
Acabo de investigar un poco y me di cuenta que las relaciones de la caja AT del cruze si son más cortas que la MT del Astra, la relación final es la que es mucho más larga en el Cruze.
Yo asumo que la caja del astra está cuadrada así para poder recuperar mejor en 6a, si bien creo que la vel max la alcanza igual más fácil en 5a.
La del cruze si pareciera tener la 6a de alivio 100%
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Yo asumo que la caja del astra está cuadrada así para poder recuperar mejor en 6a, si bien creo que la vel max la alcanza igual más fácil en 5a.
La del cruze si pareciera tener la 6a de alivio 100%
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Fin del OT por mi parte. Regresamos a nuestra programación habitual...
No creo que recuperar sea la intención de la 6a en nigún carro de este estilo (no sé si en los superdeportivos sea diferente) ya que el motor tendrá que hacer demasiada fuerza/generar demasiada potencia para aumentar la velocidad rápidamente. En este sentido y creo que por la manera enq ue funcionan las transmisiones, todo carro debiera alcanzar más fácilmente la velocidad final en 5a que en 6a, aunque en 6a puede mantenerla a más bajas revoluciones.
Fin del OT por mi parte. Regresamos a nuestra programación habitual...
No creo que recuperar sea la intención de la 6a en nigún carro de este estilo (no sé si en los superdeportivos sea diferente) ya que el motor tendrá que hacer demasiada fuerza/generar demasiada potencia para aumentar la velocidad rápidamente. En este sentido y creo que por la manera enq ue funcionan las transmisiones, todo carro debiera alcanzar más fácilmente la velocidad final en 5a que en 6a, aunque en 6a puede mantenerla a más bajas revoluciones.
Me refiero a la elasticidad del cambio para evitarse bajar a 5a cuando va a 120-130 y quiere subir a 140-150. Si lo lleva muy bajito de vueltas, es complicado, si va más arriba es más fácil y se evita la bajada a 5a. Esa elasticidad es vital en la autobahn.
Pero en un carro de estos con mini-turbo una 6ta larga no es necesariamente insufrible. Entre 1800rpm y 3000rpm es perfectamente recuperable la velocidad sin bajar a 5ta o a 4ta ya que por el tamaño del turbo a esas RPMs ya está por lo menos al 80% de la presión máxima y por ende el motor está entregando todo o casi todo el torque. A altas rpms es que sí se merma la 6ta (por el mismo tamaño del turbo, que a altas RPMs no hace fuerza sino estorbo), de ahí que aún en turbocargados en muchos casos la velocidad final se logre tanto en 5ta como en 6ta o a veces unos km/h más en 5ta.
Pero con los turbos hay que tener cuidado cuando se carga el motor en un cambio alto a bajas rpms. Este esfuerzo y presión generado promueve el LSPI (Cascabeleo a bajas velocidades) y es bien dañino al motor.
Sí sr, tiene toda la razón, para recuperar velocidad en cambio largo nunca es recomendado pisar a fondo, sino suave y progresivo mientras "coge vueltas" y ahì si pedal to the metal.
Claro, sube la carga y por ende las temperaturas de cámara y carga, pero en un carro decente (y stock) no debería ser problema, incluso por periodos prolongados.
Para la otra semana (Si sale bien con el accessport) posteo aca un Log con una acelerada desde 1800 en 6ta y la miramos entre lo dos!! ahi vemos que tan grave es.
Si algo saben y hacen en GM-Colmotores y SOFASA es ajustar los sistemas de transmisión a las necesidades y topografia de nuestro país. Le dedican tiempo a eso y es algo que se debe valorar. El tamaño de un solo piñon puede hacer que el mismo carro se mueva diferente en un pais que en otro.
Si le bajan al margen de ganancia en Colombia Chevrolet con el CRUZE tiene como quitarle clientes al MAZDA 3. Cosa que hasta ahora no ha podido por vender caro.
Si le bajan al margen de ganancia en Colombia Chevrolet con el CRUZE tiene como quitarle clientes al MAZDA 3. Cosa que hasta ahora no ha podido por vender caro.
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